Primer vuelo en España con biocombustible

Los fabricantes han puesto en el mercado aeronaves más eficientes. Ahora, el reto es mejorar la gestión del tráfico y generalizar las energías verdes para cumplir los objetivos de la UE.

La aviación mundial está obligada a impulsar cambios radicales para adaptarse al crecimiento del tráfico. La flota global de aeronaves pasará de 20.000 unidades en 2011 a más de 36.000 en 2030. Estas cifras exigen que fabricantes y aerolíneas reduzcan de forma drástica las emisiones. La meta es no elevar la huella de carbono en la próxima década y, para 2050, rebajar el impacto un 50%. ¿Es posible?

“Cada nueva generación de nuestros aviones ya disminuye el consumo un 15% con respecto a sus predecesores, gracias a las mejoras en el diseño y los materiales”, apunta Richard Mills, director de Estrategia de Boeing en Reino Unido, y añade: “Hay otras dos áreas en las que hay más margen para mejorar, como el tráfico aéreo (podría reducir un 12% el dióxido de carbono) y los biocombustibles de segunda generación (aquellos que no compiten con cultivos destinados a la alimentación)”.

Red integrada

En el primer caso, todos los actores del sector en Europa están trabajando para lograr un cielo único (a través de iniciativas como Sesar o Clean Sky). El objetivo es centralizar las operaciones en una red integrada de seguimiento, gracias a sistemas de satélites. Hoy en día, cada uno de los diez millones de vuelos anuales del Viejo Continente recorre, de media, 50 kilómetros más de lo necesario.

El segundo punto es clave. Los combustibles renovables son los únicos que pueden lograr mejoras significativas de cara a 2050. Sin embargo, es el frente más complejo en la guerra contra las emisiones.

Los primeros proyectos ya están en marcha. Una vez que ya se ha logrado la certificación para el uso de determinadas mezclas, Lufthansa puso en marcha, el pasado julio, una línea regular con un A320 entre Fráncfort y Hamburgo que utiliza biocombustible en uno de sus dos motores. Cuando finalice el año, habrá culminado más de 700 vuelos y, a partir de ahí, las universidades que participan en el proyecto podrán evaluar los resultados. KLM también utiliza bioqueroseno en un 737 de la línea París-Ámsterdan (suministrado por la compañía Dynamic Fuels). Son, en cualquier caso, combustibles de primera generación.

Aún está lejos el día en el que esta energía se utilice de forma masiva. “Hay que lograr el acuerdo del sector con grupos petroleros e investigadores”, apunta Juan José Benito, director de Medioambiente de Airbus en España. Esta compañía impulsa las denominadas cadenas de valor en torno a las aerolíneas, como TAM (Brasil) o Interjet (Mexico), que unen a refinerías, centros de I+D y agricultores.

AlgaEnergy

En España, hay una iniciativa liderada por AlgaEnergy (participada por Repsol e Iberdrola) y en la que colaboran la Secretaría de Estado de Transporte, Aena e Iberia. Uno de sus retos es obtener biocombustibles de segunda generación a partir del cultivo y la experimentación con microalgas. Para ello, ha levantado una planta en el aeropuerto de Barajas con una inversión inicial de un millón de euros.

El uso de energías verdes en aviación tiene ventajas logísticas con respecto a otros medios. “Hay más de 160.000 gasolineras en EEUU, mientras que el 95% del tráfico aéreo lo acaparan 1.700 aeropuertos”, apunta la asociación Air Transport Action Group. Pero todos coinciden en que el despegue del biocombustible “dependerá del precio al que se pueda obtener y de la inversión que reciba”.

Fuente: Expansión